Från flera håll målas just nu upp en felaktig bild av hur miljözoner i Stockholms stad kommer att utformas.
Det vi sagt från stadens sida är att miljözoner kommer införas. Detta är alla partier i Stockholms kommunstyrelse överens om.
När införs miljözoner
Vi har inte sagt när zonerna ska införas. Transportstyrelsen hade som förslag 2020. Men det är regeringen som bestämmer vilket tidigaste årtal som kommer gälla. Det är sedan upp till oss att bestämma när vi anser att de ska införas.
Jag har sagt i media att jag tycker de bör införas så fort som möjligt med hänvisning till att vi inte klarar nivåerna för kvävedioxid i staden samtidigt som den dåliga luften skadar stockholmarnas hälsa. Detta innebär i praktiken att de första zonerna kan införas 2020. Om förvaltningarna och den politiska referensgruppen kommer fram till andra analyser revideras detta.
Vilka bilar påverkas
Vilka bilar som kommer uteslutas från trafik bestämmer inte vi utan det är regeringen. Det förslag som Transportstyrelsen lagt fram är att dieselbilar med lägre rening än Euro 6 utesluts liksom bensinbilar med lägre rening än Euro 5. Detta är det mest troliga innehållet i regeringen förordning. Inget annat. Det är detta som kallas zon 2.
Dieselbilar med Euro 6 började säljas 2012. Det blev krav på Euro 6 från 2015. De bilar som berörs kommer alltså vara minst 5 år gamla när ett förbud kan införas. Det betyder tex att inga förmånsbilar påverkas av förbudet då de som regel byts var tredje år.
Var blir det zoner
Det som är säkert är att det inte blir förbud i hela staden. Vi kommer, så fort regeringen lämnat sin förordning, att analysera var zonerna behövs. Det kan vara utsatta gator, kvarter eller stadsdel men inte hela innerstaden.
Vi kommer tillsätta en politisk referensgrupp under kommunstyrelsen med alla partier som ska följa arbetet så att vi kan fortsätta hålla en politiskt gemensam linje om hur vi ska gå vidare. Det är förvaltningarna Miljö, Trafik och Stadsledningskontoret som gör själva analysarbetet.
Transportstyrelsen föreslog i sin utredning att hela innerstaden skulle få en zon 2. Det är inte vårt förslag. Transportstyrelsen arbetade också med en zon 3 för enbart elfordon i Gamla stan. Detta är inte något som vi planerar.
Vad släpper bilarna ut
Dieselbilar visar sig släppa ut omfattande mängder kvävedioxid som skadar folks hälsa. Det finns gränsvärden för hur mycket kvävedioxid som får finnas i uthusluften. På Hornsgatan i Stockholm har vi överskridit EUs gränsvärde (miljökvalitetsnorm) för kvävedioxid redan i februari detta år. Normvärdet är för hela året. Det är därför miljözonerna behövs.
Hur mycket släpper dieselbilarna ut
Alla dieselbilar släpper ut mer kvävedioxid i verklig trafik än vad reningen lovat. Euro 6 dieselbilarna som kommer godkännas inom miljözonerna släpper i snitt ut 5-6 gånger mer än uppgett dvs i princip vad en Euro 5-bil skulle ha som gränsnivå.
Samtidigt visar det sig att Euro 5-bilarna släpper ut avsevärt mer än vad de skulle få göra. En Euro 5 dieselbil släpper i verklig trafik ut som en Euro 2- klassning (IVL 2017: 6). Euro 2 infördes 1997 (TS 2016:43). Dvs alla Euro 5 bilar släpper ut som om de vore från förra seklet. Det är därför de måste bort.
Utöver detta har vi VW dieselskandalen där man manipulerat bilarna då de egentligen inte ens klarar labbtester. De manipulerade bilarna släpper ut upp till 40 gånger gränsvärdet. Det visar sig även att nya Euro 6 Volvobilar släpper ut 15 gånger mer kvävedioxid än vad som uppgetts. Detta gäller Volvo DX 90.
——
Daniel Helldén 
Vad kör du själv för bil.
Hej!
I den mån jag kör är det en Toyota Prius plugg in hybrid.
Vi har en bra bit framför oss innan vi löst elbilens problem vad gäller miljöproblem vid tillverkning av batterier, räckvidd, priser,
laddningstider samt enorma kostnader vid laddning annat än hemma. Men framförallt en fungerande infrastruktur för elbilar (läs Teknikens Värld nr 1, 2018).
Under tiden får vi klara på det näst bästa dvs dieselbilar som har mycket lägre koldioxidutsläpp än bensinbilar. Med rätt kombination av dagens teknik kan dieseln slippa både kväveoxider och farliga partiklar.
Det är alltså upp till politikerna att ställa rätt krav inte bara krav inom labb så löser industrin frågan.
Hej Bengt!
Dieslarna har varit bättre ur Co2-synpunkt än bensin men iom att de är dåliga för hälsa, speciellt i trånga stadsmiljöer bör de inte vara där. Helt okej på öppna landsvägar.
Men för flera bilar har de låga utsläppen av Co2 kommit genom att de mixtrat med Kvävedioxidutsläppen. De var inte så bra som det påståtts. Inte ens de omixtrade. Tyvärr är biodiesel lika illa. Till och med värre ur hälsosynpunkt.
Tekniken för el går snabbt nu och laddning är oftast mycket billig. Hemma nästan försumbar och i tex Stockholms stads garage ingår laddning i parkeringsavgiften. Att ”tanka” där man betala à 3-4kr Kwh är klart billigare än bensin eller diesel.
Hej Daniel!
Dieselbilarna har inte bara varit bättre än bensinbilarna, dom är klart bättre ur koldioxidsynvikel.
När det gäller din synpunkt om ”dålig för hälsan” så antar jag att du syftar på partikelutsläpp.
Tyvärr är inte bensinbilarna bättre här häller i o m direktinsprutningens inträde på 90 talet.
Detta framgår av en Schweizisk undersökning av Norbert Heeb som visar att bensinmotorerna är lika dåliga som gamla dieselbilar och släpper ut mängder av cancerogena ämnen.
Detta är även bilindustrin medveten om varför partikelfilter för bensinbilar är på gång.
Din synpunkt om att låga koldioxidutsläpp kommit genom ”mixtrande” med kväveoxider är felaktig.
Kväveoxider uppstår genom högre tryck (läs komprimering) och har varit känt sedan Rudolf Diesels tid, likaså dieselns lägre koldioxidutsläpp.
Högre komprimering ger högre verkningsgrad = lägre förbrukning. Att ”tanka” 3-4kr/kWh är klart billigare än diesel är också fel.
Jämförelse Opel Ampera-E och Peugeot 308 1,6d.
Opel 1,7kWh/mil a 3,5kr/kWh
Peugeot 0,33L/mil a 14kr/Liter
Innebär 29% högre ”bränslekostnad” för elbilen.
Kör vi i Tyskland där snittpriserna på el är 5kr/kWh och dieselkostnaden ågr på 10,65kr/L i sommar så ökar kostnaden dramatiskt till hela 380% dyrare med EL (vid 150km/h).
Elbilen drar nämligen 3ggr mer el vid 150 än vid 100km/h (se Teknikens Värld nr 22, 2017).
Håller vi oss i bussfilen (100 km/h) så blir det inte lika dramatiskt men ändå 140% mer! med elbilen.
Vidare måste man jaga laddstolpar under färden (längre sträckor).
Till detta kommer högre bilkostnad (ca 420tkr mot 160tkr) och ett svettigt framtida batteribyte (typ 100tkr) samt nu regeringens planer på elbilsskatt.
Kan man ladda hemma (1,7kr/kWh inkl skatt o nätvgifter) så blir ”bränslenotan” 37% billigare än diesel (289kr/100 mil vilket absolut inte är försumbart) men då har vi fortfarande kapital och batterikostnaden som är den största kostnaden.
Så billigare med elbil? Knappast.
Nu kanske någon tycker det finns ju andra elbilar än Opel Ampera-E.
Ja det finns det men den är den bästa som finns just nu åtminstone enligt Teknikens Värld.
Tesla kanske någon säger, men model S (1-1½ mkr) behöver man knappast nämna när man pratar om ekonomi och den nya model 3 är faktiskt sämre än Ampera-E vad gäller räckvidd.
Men tillbaka till största problemet nämligen infrastrukturen.
Även om det finns några ställen där man kan ladda gratis så måste man parkera där man utför sitt ärende (läs man parkerar inte i Skärholmen när jag ska till Bredäng så att säga).
Och gratis laddning lär knappast pågå längre än en övergångsperiod
(varför skulle man dela ut gratis ”bensin” ?).
Vidare var ska man ladda elbilen hemma i Stockholm?
Elsladd genom fönstret ner till gatan ?
Och var ska man ansluta den i sin lägenhet med 1-fas som huvudsäkring?
Kanske en dieselgenerator på taket ;>).
Nej låt dieselbilen var kvar till vi har ett vettigt alternativ och gör inte samma
misstag som med etanolbilen.
Hej Daniel!
Tycker inte dina argument håller längre då jag läst Bengts kommentarer ovan! Jag själv är en ägare av ett dieselfordon och boende på Södermalm i Stockholm och skulle drabbas hårt av de nya reglerna ni har för avsikt att införa! Hur ställer du dig till hans inlägg?
Enda raka är att avsevärt höja kostnader för singeltrafik i tätort och se till att kollektivtrafiken fungerar.