Jag har de senaste veckorna träffat mina motsvarigheter i Wien, Paris och Berlin.

Maria Vassilakou, vice borgmästare i Wien med ansvar för stadsplanering, trafik och transporter, Christoph Najdovski, vice borgmästare i Paris med ansvar för trafik och Regine Günther, senator i Berlin med ansvar för miljö, klimat och trafik. Alla tre gröna politiker med ansvar för trafiken i några av Europas största städer. Det är mer som förenar än som skiljer oss, när vi jämför det arbete vi genomför i våra städer. Med andra ord är den trafikomställning som sker i Stockholm är inget udda eller ovanligt, snarare följer de åtgärder vi gör för att minska biltrafiken och göra det attraktivt att cykla och åka kollektivt samma utveckling som sker i andra europeiska städer.

I Berlin är hela innerstaden med en miljon invånare en miljözon, där äldre dieselbilar och bensinbilar inte är tillåtna att köra. Systemet har de haft sedan 2008. Berlin är bara en av ett tjugotal tyska städer som använder miljözoner som verktyg för att begränsa utsläppen av partiklar och kvävedioxid. Bland annat Bonn, Düsseldorf, Frankfurt, Hannover, Köln, München och Stuttgart är några av de städer där miljözoner används i hela eller delar av städerna. Genom miljözoner styrs bilarna med de högsta utsläppen bort från ställen där många människor rör sig, vilket är bra inte minst för folkhälsan.

I Paris har det gröna partiet varit med och drivit på utbyggnaden av cykelinfrastruktur, från 700 kilometer cykelbanor till 1400 kilometer cykelbanor – en fördubbling. Samtidigt har staden en mycket väl utbyggd infrastruktur för lånecyklar, som omfattar även ytterstadsområden och där det även finns möjlighet att låna elcyklar. Detta påminner både om de investeringar i cykelinfrastruktur som görs med cykelmiljarden i Stockholm och den upphandling av ett nytt lånecykelsystem med elcyklar som pågår just nu. Samtidigt har Paris byggt om flera av de mest centrala torgen i staden – historiska platser som nu gått från cirkulationsplatser för bilism till platser för människor med platser för kultur, uteserveringar och möten.

I Wien har den gröna vice borgmästaren drivit igenom att offensivt cykelmanifest med mål om att dubbla cyklingen, vilket följts upp med motsvarande satsningar. Wien har också lyckats väl med att integrera cykling och kollektivtrafik, det vill säga lätta byten mellan trafikslagen som skapar en smart mobilitet. Wien har även genomfört riktade cykelsatsningar mot äldre och andra grupper som cyklar mindre än genomsnittet. Ett offensivt program för omvandling av stadsgator till mer levande platser har varit en av Maria Vassilakou stora projekt.

Det som händer i Berlin, Paris och Wien tjänar gott som exempel på det som är en generell utveckling runt om i världen – fossila transporter fasas ut samtidigt som stora investeringar görs i kollektivtrafik och i cykling, samtidigt som gatornas funktion förändras från i huvudsak utrymmen för bilar till att bli mer levande platser. Det här är samma utveckling jag själv verkat för i Stockholm inte minst under mina fem år som trafikborgarråd.

Inom den grönblåa majoriteten i Stockholm så är vi överens om mycket som ligger i linje med det som händer i Berlin, Paris och Wien. Vi ska införa miljözoner på Hornsgatan och se över möjligheten att införa dynamiska miljözoner på fler ställen. Vi har en ny cykelmiljard, vilket möjliggör stora investeringar i cykelinfrastruktur. Vi bygger ut kollektivtrafiken med nya tunnelbanelinjer och spårvägssatsningar. Vi utvecklas den offentliga miljön med sommargågator.

Vi har uttalat att Stockholm ska ligga i internationell framkant i miljö- och klimatarbetet. Det är bra – men det ställer också krav på att vi hela tiden stärker och utvecklar vårt arbete, höjer ambitionsnivåerna och investerar i den gröna omställningen. Bara så fortsätter vi ligga i internationell framkant utan att bli omsprungna av andra ambitiösa städer som gör stora insatser för att minska sin klimatpåverkan och skapa moderna och smidiga mobilitetslösningar.